Seth Solomonow

Hacía tiempo que habíamos descubierto que, cuando descendemos al terreno de la física básica para averiguar qué es lo que mejora la seguridad de la gente, la respuesta está en el diseño de la calle y no en lo protegida que llevemos la cabeza

Si las autoridades están sinceramente convencidas de que sus calles son tan peligrosas como para tener que obligar a la gente que circula en bicicleta a usar armadura, en vez de imponer esa norma deberían proceder de inmediato a rediseñar esas calles para hacerlas más seguras, de manera que, de entrada, nadie necesite protección.

El apasionamiento es palpable, los ciclistas como colectivo suscitan una indignación y frustración más intensas que cualquier otro de los usuarios de la calle. Sin embargo, esa indignación y frustración yerran el blanco. Aunque los ciclistas puedan molestarnos, irritarnos o incluso aterrarnos y aunque su presencia en mayor número pueda causar más «casi colisiones», ellos protegen a los peatones de la amenaza muchísimo mayor que representan los conductores. Cada día, noventa ciudadanos estadounidenses acaban en la morgue como resultado de una colisión con un coche, no con una bicicleta.

Las calles deberían ser sobre todo seguras y fáciles de utilizar independientemente de la edad y las capacidades de cada persona.

Sin embargo, en el siglo XXI los autobuses han dejado de ser un medio de transporte de último recurso para convertirse en el metro de superficie en ciudades de todo el mundo, tan rápido y fiable como los trenes y más práctico y económico que un coche.

La popularidad de los buses rápidos se ha disparado desde la década de los setenta, cuando Jaime Lerner, el alcalde de Curitiba, en Brasil, estableció una red de autobuses que circulaban por carriles separados cuyos pasajeros compraban el billete en unas plataformas con una función semejante a los andenes de una estación.

En estos momentos, 194 ciudades de todo el mundo, sobre todo latinoamericanas y asiáticas, cuentan con sistemas de buses rápidos, que trasladan a 32 millones de pasajeros diarios y cubren un total de más de 50.000 kilómetros

Un principio del tráfico neoyorquino dice que, en ausencia de una barrera física o un agente de la autoridad que lo impida, cualquier espacio de la calzada será ocupado por un coche

Reequilibrar la calle en favor de los medios de locomoción más eficientes —en este caso los autobuses— es la mejor manera de promover la equidad en el transporte. Establecer carriles reservados para los autobuses sitúa a los usuarios del transporte público en el centro y pone los coches privados en su sitio, optimizando el resto de la red viaria.

Confiamos en Dios. Todos los demás, aporten datos.
Estas ocho palabras resumen el principio de gestión de Michael Bloomberg, un principio que marcó mi actuación durante los años que estuve al frente del Departamento de Transportes. Los datos eran la lente a través de la cual Bloomberg juzgaba las ideas y los proyectos.